NaganumaOs problemas da circulação humana existem desde que a roda foi inventada. A partir de então, já naquela época, havia divergências sobre a questão da circulação.
Em 26 de janeiro de 1886 quando Karls Benz patenteou, na Alemanha, o primeiro veículo movido por motor à explosão, os problemas começaram a surgir com mais intensidade.
É sabido que o corredor exclusivo para o transporte coletivo tem gerado polêmicas e controvérsias. Digo corredores para o transporte coletivo, pois as autoridades competentes da área entendem que o táxi se encaixa nessa modalidade e está se tornando comum a liberação da circulação desse tipo de transporte nos corredores que antes eram exclusivos para os ônibus.
Nos grandes centros como na cidade de São Paulo a quantidade de táxis é tão grande que nos vários corredores, estes muitas vezes acabam atrapalhando a fluidez do veículo a que primeiramente foi destinado.
A disciplina dos sul-coreanos não é mais uma novidade, mas algumas decisões ainda são. Graças ao programa No Driving Day, que estimula motoristas a deixarem o carro em casa e a usarem o transporte público uma vez na semana, a cidade de Seul diminuiu em 3,7% seu volume de tráfego.
Foi possível reduzir em 10% a emissão anual de CO2 da capital sul-coreana. Os dados surpreendentes só foram possíveis devido à iniciativa dos próprios motoristas, que se mobilizaram em prol da preservação ambiental.
As campanhas de conscientização, educação para o trânsito ou mesmo campanhas para mudança de comportamento são praticamente inúteis quando pensamos na quantidade de atropelamentos, pessoas feridas e a dor e sofrimento causadas por acidentes de trânsito, sem falar nos prejuízos econômicos e sociais que isso tem causado a cada ano.
Com o crescimento da frota de veículos em todo o país, é inevitável a ocorrência de engarrafamentos e aumento do estresse em decorrência desse fato e com a consequente geração de um comportamento mais agressivo.
Discute-se muito a eficiência do transporte urbano de passageiros em massa.
Flagrante é a discrepância de opiniões a esse respeito. O usuário do transporte coletivo discute o tempo de espera pelos coletivos e o respectivo tempo de viagem. Já os usuários de automotores particulares, defendem basicamente os mesmos temas, vias congestionadas e o tempo que se passa dentro desse congestionamento.
Na maioria das cidades brasileiras predominam, no transporte coletivo urbano, os ônibus comuns de até 70 lugares variando no seu comprimento até 9,60m.
Poucos são utilizados os veículos articulados ou até mesmo bi articulados.
O principal meio para o deslocamento de cargas no Brasil é o transporte rodoviário. Embora o Governo Federal esteja investindo em outros modais, o rodoviário é o principal meio de transporte de cargas respondendo por aproximadamente 65% do TKU (toneladas por quilômetro útil) movimentado no País, tendo transportado, em 2010 mais de 900 bilhões de toneladas por km útil. Movimento este que vem aumentando ano a ano mesmo sendo um dos modais com preço unitário mais elevado – perdendo somente para o aéreo – e sendo responsável pela grande representatividade nos custos logísticos do País.
Atualmente, a movimentação de cargas pelas rodovias brasileiras aproxima-se dos 8% do Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro. Mesmo que mais de 90% dos executivos de logística do Brasil reclamem da má conservação das rodovias, existe uma vantagem nessa modalidade de transporte porque ele chega praticamente em todos os pontos do território brasileiro, o que não acontece com o hidroviário e o ferroviário e ainda tem outra vantagem no modal rodoviário que é a forma mais rápida de atender à demanda das empresas usuárias do sistema, pois evita algumas burocracias e formalidades necessárias em outros tipos de transporte.
“Privatização” de rodovias, na verdade, não é o termo correto, pois privatizar seria, no caso, a empresa vencedora do leilão, comprar todo trecho da rodovia incluindo a faixa de domínio (extensão da pista de rolamento e a área para sua expansão) tornando-se dono dela. Não é isso que acontece. A empresa vencedora recebe a concessão por 20 ou 25 anos para poder explorá-la mediante contrato onde são estabelecidos valores, carência, formas de conservação e muitos outros itens que fazem parte do certame.
Durante a campanha presidencial, a então candidata Dilma Rousseff citou o “sucesso” de seu modelo de “privatização” de estradas, no qual vence o leilão a empresa que se comprometer a praticar o menor valor a ser cobrado nas praças de pedágio do trecho recebido para explorar durante 25 anos.
A partir da metade dos anos 70 e com maior vigor até os dias de hoje, o mundo está em constante experiência com relação à tendência geral de redução da participação do Estado nas atividades econômicas.
No Brasil, o primeiro presidente a adotar as privatizações como parte de seu programa econômico foi Fernando Collor de Mello (1990-1992) que implementou essa política desencadeando um dos maiores programas de privatização do mundo. Porém, das 68 empresas incluídas no programa, somente 18 foram efetivamente privatizadas, pois surgiram vários problemas no processo de privatização da Viação Aérea São Paulo – VASP.
“Muito se fala em mobilidade urbana e em resolver os problemas ocasionados pelo excesso de veículos, especialmente nas metrópoles.
Mas, afinal, o que é mobilidade urbana?