Evoluiu também no que se refere a cobrança eletrônica, integração entre as diferentes empresas e linhas e também com o metrô e trem facilitando, tanto a vida dos usuários como a dos gestores do sistema.
Desde então, o mundo mudou e o sistema ora em vigor não acompanhou a evolução na sua integralidade, as mudanças tecnológicas ocorridas ao longo dos anos principalmente quando se trata de mobilidade urbana. Os veículos brasileiros são de modelos arcaicos, de pouco espaço, com portas estreitas, janelas pequenas e poucos são adequados para os deficientes físicos. Transmissão automática e ar condicionado são os mais recentes, do ano de 2014 para cá por exigência do poder público e assim mesmo somente para os Brt’s nos grandes centros.
Existem alguns tipos de modelo de gestão. O tarifado que a empresa ganha pura e exclusivamente da quantidade de passageiros transportados e aquela em que o poder público subsidia as gratuidades oferecidas por eles como o idoso com mais de 65 anos de idade e aos estudantes entre outras como o deficiente devidamente atestado pelo órgão médico credenciado para tal e também para “cobrir” a defasagem que eventualmente possa estar ocorrendo pelo número de passageiros transportados x custos ou por algumas linhas deficitárias mas necessárias.
Não podemos ignorar, porém, que é difícil através da planilha de custos demostradas pelas empresas, chegar a um denominador comum uma vez que elas não são confiáveis embora haja, em alguns órgãos, fiscalização para que estas não sejam manipuladas com o intuito de favorecê-las. O modelo de gestão ora em vigor, está totalmente defasado com relação ao assunto mais comentado no universo no momento, que é acessibilidade e mobilidade urbana.
A tendência é a diminuição gradativa das linhas de grande percurso. Sou defensor da ideia de pequenos terminais estrategicamente localizados nos bairros, de onde partem micro ônibus para trazê-los até esse local para conexão aos ônibus normais que fazem variados percursos que irá atender às várias necessidades de passageiros até o terminal central que por sua vez volta recolhendo aqueles que estão retornando ao terminal do bairro que fica bem próximo de sua residência.
Naturalmente que para que isso aconteça, é necessário um estudo de viabilidade econômica e também implantação de integração caso haja mais de uma empresa operando o sistema. Esse tipo de gestão já existe no exterior há muito tempo assim como os corredores exclusivos. Brasília – DF é um exemplo daquilo que não deveria ser feito. Com tanto espaço, foi segregado somente uma faixa para o ônibus nas Br’s que ligam as cidades do entorno e nas grandes avenidas que fazem a ligação das cidades satélites ao plano piloto. Situação completamente inversa ao de São Paulo, por exemplo, onde não há como segregar mais de uma faixa, assim mesmo, sacrificando uma que antes era destinada aos automóveis.
Da maneira como foi implantada em Brasília – DF, os corredores vão, num curto prazo, virar um caos caso não seja estudada uma alternativa diferente. Bogotá – capital da Colômbia, é um exemplo de como deve funcionar um corredor exclusivo. Com duas pistas de rolamento segregadas, os coletivos podem ultrapassar o outro caso não haja passageiros que queiram subir ou descer no mesmo ponto onde já está parado outra composição. As passarelas que foram construídas no DF estão corretas, com cobertura, iluminação, são teladas nas suas laterais para que não haja acidentes, tentativas de suicídio ou pessoas que queiram danificar os coletivos e automóveis jogando pedras ou outros objetos com o propósito de fazê-los parar para, parte da gangue efetuar assaltos uma vez que elas passam sobre grandes avenidas e rodovias, como acontece com certa frequência na grande São Paulo.
www.naganuma.com.br mn@naganuma.com.br Twitter – @mtnaganuma